东航空难，航空史上波音737曾发生过多起机头向下突然坠机事故

3月21日，东航一架波音737客机在执行昆明——广州航班任务时，于梧州上空失联，随后被确认坠毁于梧州所属的藤县境内。机上人员共132人，其中旅客123人、机组9人。民航局已启动应急机制，派出工作组赶赴现场。截至21日晚9时，搜救人员尚未发现遇难者遗体。东航已确认机上没有外国乘客。

此前中国民航保持了4227天的飞行安全记录全球领先。

执飞3月21日MU5735航班的是波音737-800 NG客机，2015年6月10日注册，机龄仅6年10个月，属于“准新机”。737-800NG客机是波音公司推出的737第三代机型，截至2022年2月已在全球交付7088架。本次事故前，“航空安全网络”（Aviation Safety Network）记录该型客机仅发生过21起机体全损事件。

FlightRadar飞行数据显示，于北京时间13时15分左右从昆明长水国际机场起飞。航班起飞在 29100英尺处巡航。14时19分，航班突然开始从巡航高度下降，大约两分钟后，它下降到刚刚超过9000英尺，20 秒后又下降到了3225英尺。数据表明垂直下降速度约350英里/小时。在继续下降之前飞机曾短暂地恢复了大约8000英尺的高度。2点21分，MU5735航班丢失ADS-B雷达信号，同地面失联。

起飞和降落是飞机事故主要发生的两个阶段。而本次客机开始迅速下坠的时刻和高度，刚处于客机从巡航阶段转入向机场进近（指飞机下降时对准跑道的过程）阶段的节点。

让人不解的是飞机没有求救信号，在空中没有烟雾，以垂直姿态坠落。

飞机坠落的地方是没人居住的废弃矿区，广西梧州北辰矿业公司一个摄像头拍到坠落的情况，视频显示，机头触地前，飞机垂直下落。该公司人士确认视频内容属实。

中国航空学会《航空知识》杂志主编王亚男在接受澎湃新闻采访时表示，该飞机最后失事时的数据非常不正常，几乎可以被理解为飞机完全失去了升力性能，没有办法再维持正常飞行。

他分析，一般来讲，飞机在空中出现问题，技术类的问题往往就是丧失动力或者丧失控制。如果飞机的两台发动机都没有了动力，飞机仍然可以依托滑翔能力滑翔很远，其下降应该是一个很缓慢的态势。而失事飞机是急速下降，几乎就可以被理解为是坠落。

他认为，飞行员一定是失去了对飞机的控制，有可能出现了严重的问题，飞行员无法处置这样的险情。

对于东航的事故，当务之急也是找到黑匣子——语音记录仪和飞行数据记录仪，黑匣子是记录飞机最后状态的最为重要证据，在那里可以找出失事前发动机的状态、机体的情况、飞行控制系统情况、是否失压和解体等。

虽然机头向下的坠落非常罕见，但巧合的是，在历史上，波音737的前几代机型也曾发生过类似的空难，并困扰过调查人员数年才找到答案。

1991年美国联合航空585号空难

1991年3月3日，美国联合航空585号班机一架737-200型（机身编号N999UA），载着20名乘客及5名机组人员从丹佛斯泰布顿国际机场前往科罗拉多泉机场。

飞机获塔台准许降落于35跑道，于接近降落之际，突然向右倾侧，并立即失速翻滚。由于事出突然且接近进场高度不足，机员顿时手足无措，无法作出应变。

飞机于10多秒后垂直坠毁于机场跑道四英尺外一处空地上，随即爆炸起火，粉碎性解体，机上乘客和机员全部遇难。空地附近的一名八岁女孩被爆炸的撞击力撞倒在地，受轻伤。

其后，美国国家运输安全委员会（NTSB）负责调查此宗事故长达1年9个月。

调查发现，2月25日，飞机在10000 英尺高度飞行时曾发生方向舵突然向右偏转，机上机组人员降低动力飞机恢复正常飞行。两天后又发生了类似的事件。四天后，飞机坠毁。

调查人员一开始是认定机件故障是飞机坠毁的原因。由于飞机突然向右倾侧直至坠毁，因此调查人员集中调查是否垂直尾翼的方向舵出了问题。他们取出方向舵内的液压器（一个改变方向舵的装置）。可是，装置内没有曾经磨损的痕迹；而装置内的润滑油亦没有异样。

调查人员转而向天气因素研究，飞机在航程中曾遭遇过不稳定的气流，而当天机场附近亦有强烈的回转气流（rotor winds）。可是，这些简单因素都被认为不足以导致这般严重的空难。

其后调查人员又调查是否人为错误导致空难。他们聆听过飞行记录仪，发觉机员都没有致命的犯错。只是当时飞机离地距离不足，机员最后没法应变这次突发事故。

因此，NTSB于1992年12月8日公布的第一份调查报告中，并没有得出结论。这份报告只说出“NTSB经过彻底的研究，都无法找出决定性证据去证明联合航空585号班机失事的原因”。

往后几年，这次事故成为了一宗悬案。直到五年后，经过对另外两起事故的调查，才让真相大白。

1994年全美航空427号空难

1994年9月8日编号N513AU的全美航空波音737-3B7客机，正准备在匹兹堡国际机场的28R跑道着陆。

当时天气晴朗。当飞机通过了一架达美航空波音727客机飞过时留下的尾波乱流（wake turbulence），在1830米高度，距离跑道10公里处突然向左转，然后随即失控俯冲。

机员对于突如其来的失控顿时手足无措，尽管他们已尽最大努力挽救，最后仍只能眼睁睁看着飞机以近乎垂直姿态，猛烈坠毁在比佛县的一处森林中，机上127名乘客及5名机员，无一生还。

空难发生后，调查人员惊觉出事班机的坠毁方式，与3年前发生的联合航空585号班机非常相似：两机都是降落前突然失控；失控方式都是方向舵突然失控偏向并像是被卡住，只是方向不同。585号班机是向右，427号班机则是向左。

唯一不同的，是427号班机坠毁时的天气晴朗，并没有气流。

由于飞机以垂直方式坠毁，因此，飞机方向舵及黑盒都几乎保持完整。调查人员取出方向舵的液压装置化验，可是都找不出该装置曾被卡住的迹象。

由于当天天气晴朗且没有强风，调查人员将注意力转移至机员身上。

根据黑盒记录显示，副机长在飞机出事时直至坠毁，一直紧踏着控制方向舵的踏板，因此一度怀疑副机长蓄意坠毁客机。可是调查人员在聆听通话记录，都没有证据显示副机长有何异样——他显然是想挽救飞机，然而飞机却原因不明地失控。

因此，调查再度陷入僵局，专家都找不到导致两宗空难的具体原因。

突破性发展出现于1996年6月9日，东风航空517号班机的另一架737-2H5型客机亦遭遇了相似事故。

1996年美国东风航空517号事故

1996年6月9日一架东风航空的波音737-2H5客机，由新泽西州特伦顿前往弗吉尼亚州里士满。

当时飞机正以人手操控，速度250节。飞机于4,000英尺高空时，机长Brian Bishop感到方向舵像是有轻微的向右方碰撞。突然飞机毫无预警地向右倾侧，而方向舵像是被卡死了般完全失控。于是机长调节引擎不均匀输出功率以求让飞机恢复水平飞行。

过了不久，飞机突然自行回复水平飞行。

机长及副机长立即检查出了什么问题，但不久飞机再一次向右倾侧，并且偏离了航道及失速坠下。

不过，飞机不久后又再一次自行回复了水平。

由于担心会再发生第三次失控，机长立即宣告进入紧急状态，并要求副驾驶对塔台说出他们遇到了什么问题，里士满国际机场亦作出紧急戒备。最后，飞机安全着陆。除了一名空服员受了轻伤，其他乘客及机员都因为飞机即将着陆时系好安全带而没有受伤，飞机亦没有损毁。

东风航空的失控情况与之前发生的两起空难事故，即于1991年发生的联合航空585号班机，及1994年发生的全美航空427号班机原因非常相似：三宗事故都是于进场前发生；三者都是方向舵突然失控令飞机倾侧。更重要的是三宗事故的机型都是波音737！遗憾的是最后只有东风航空逃过一劫，之前两宗事故造成共157人死亡，无人生还。

这次事故受到调查人员高度重视，事故发生后第二天，调查人员立即抵达里士满展开调查。

由于飞机没有受损，加上机长的证供，对于调查585号班机及427号班机两宗空难的工作有了突破进展。调查人员根据东风航空事故的资料，对方向舵内的液压器做了一连串实验。结果证实，这一装置在经过极端的温差时就会被卡住。而在波音公司的工程师检视测验资料下更指出方向舵有反转的可能。

全美航空427号班机和联合航空585号班机事发时都减速到了190节，此时方向舵突然满舵转向导致了飞机坠毁；而这次航班进场时速度有250节，因此没有坠毁。

此后波音修改了所有737OG与737CL的尾舵设计，并全球性地为服役中的737客机更改有关零件。

1997年新加坡胜安航空185号空难

胜安航空185号班机（SilkAir Flight 185）是由印尼雅加达到新加坡的定期航班。1997年12月19日，该航班由一架编号9V-TRF的波音737-36N客机执行此任务，3时53分，飞机爬升至设定高度35,000英尺高空。雷达显示，在下午4时12分，飞机突然从正常飞行高度以向下80度的姿态急速俯冲，一分钟内从下坠到撞毁，飞行速度甚至超过了音速，承受不住压力的客机机体在空中解体，飞机直插入印尼的穆西河中，机上104人无人生还。

飞机碎片覆盖了方圆数公里的范围，主要残骸散布在穆西河底长80米宽60米的区域。大块的飞机残骸仅有40厘米见方大小，机上遇难者的遗骸都是残肢断体无法确认，最后仅有6人得到确认，可见当时飞机撞击时的惨烈。

调查中专家们发现座舱通话记录器（CVR）于飞机坠毁前8分钟停止工作；而飞行数据记录器（FDR） 则于坠毁前两分钟停止工作，随后，飞机便突然往下俯冲直至坠毁。前期的记录正常，而事故发生时黑匣子停止工作，细节情况根本没有被记录。

41岁的机长朱为民在此前曾因违规遭到了航空公司惩戒并降级，从飞行教官降为机长。以及空难的前半年痴迷炒股的朱为民赶上东南亚金融危机，赔了120多万美元。空难前几天还买了人寿保险，金额高达300万美元，保单生效日就在空难当天。

因此，美方调查人员认为机长朱为民因投资失利，个人经济困难而精神崩溃，选择自杀来寻求解脱，同时为了掩饰自己的行为，在航班坠毁前刻意关掉黑匣子。

但美方的调查结果给印尼和新加坡胜安航空带来了巨大压力，三年后，印尼国家运输安全委员公布了另一份失事报告，报告称这起空难原因不明。最后美国和印度尼西亚国家运输安全委员会的不同意见一同被纳入最后的报告中，真相至今不明。

同时，反对机长蓄意坠毁客机的人指出飞机很有可能是涉及机械问题，如联航585同样的方向舵故障而造成失事，然后也对尾舵制造商Parker Hannifin提起了诉讼。2004年7月美国洛杉矶最高法院判决Parker Hannifin公司败诉，赔偿这次事故中的受害者家属4400万美元。

当时还是中学生的新加坡歌手林俊杰的一位女性友人也在此事件罹难，该女生曾向他告白被婉拒，没当成情人但仍是朋友，对方还替他牵线，认识他的初恋女友。2013年，他在专辑《因你而在》中，创作了单曲《修炼爱情》，并将此故事改编入MV剧情中，以缅怀该位友人。