加州高铁又悬了，新成本估算出现1000亿美元缺口

好不容易有了一点突破的加州高铁又悬了。

2008年，加州启动高铁建设，随后在2015年举行开工典礼，计划在2020年完成施工，然而，至今加州高铁都没有完成建设，被吐槽为“最昂贵的灾难工程”。

4年前，加州州长加文·纽森 (Gavin Newsom) 公布了缩小版的加州高铁蓝图，他提议在Merced 和 Bakersfield之间的中央谷地（Central Valley）先建造一个 171 英里的启动段，该段将于 2030 年开始运营，耗资 228 亿美元。

如今，这个蓝图似乎也无法进行了——成本超过了预算，官方对未来乘客量的估计下降了 25%，开始载人的时间表也在推迟。这再次引发了对美国最大基础设施项目未来的新担忧。

加州高速铁路管理局更新报告中发布的新成本数据显示，建设 171 英里初始段的计划已飙升至 350 亿美元的高位，超过担保资金 100 亿美元。

2008 年高铁计划开始时，洛杉矶至旧金山整个 500 英里系统成本估算为 330 亿美元。但现在已经高达 1280 亿美元，留下了超过 1000 亿美元的总资金缺口。

1280 亿美元的价格还不包括 Palmdale 和 Anaheim 之间两个独立路段的最新成本，因为铁路当局在完成环境评估之前不会更新成本。当这些成本在未来增加时，可能会出现额外的价格冲击。

“很明显，需要额外的资金来提供……运营中的 Merced 至Bakersfield客运服务系统，”报告称。

Merced 至 Bakersfield 线路的成本增加约 100 亿美元，其中 39 亿美元主要用于决定在 Merced 和 Bakersfield 设置高架车站和调整轨道；21亿美元用于更高的通货膨胀；以及 37 亿美元的应急费用或储备金，用于未来成本增加。

铁路管理局首席执行官布赖恩·凯利在接受采访时表示，成本上升已经影响到全国各地的项目，这代表着“更严峻的挑战”。

“这个项目从来都不容易，”他说。“这里没有什么是容易的。这个项目从来没有得到过全额资助。”

凯利指出，该项目的价格自 2008 年以来一直在上涨，超过了之前的所有成本范围。

“这肯定是一个巨大的资金缺口，”负责无党派立法分析办公室铁路项目的海伦·克尔斯坦说。“如果没有非常大的额外联邦资金，该州将需要提供额外资金才能完成从Merced 到 Bakersfield的路段。”

他指出，该项目未能从普通基金获得资金支持，因为该州近年来税收收入过剩，而现在该州正与赤字作斗争，而且可能还会出现更多赤字。与此同时，还有其他优先事项。

加州大学伯克利分校法学教授埃尔·金德表示，如果希望建立完整的系统，最终该州将不得不回到选民那里并要求再次发行债券。

“回到选民那里并要求更多资金将变得更加困难，但我认为这是最终需要的，这就是为什么他们完成第一部分如此重要，”他说。

“令人非常难过的是，从选民批准这一点到让系统初步的 25% 继续开展花费了 20 年的时间——而这25%还是为加州沿途最少人口提供服务的。”

纽森的副通讯主管在一份声明中写道：“虽然这个消息很难听，但政府会继续审查所有可用的选项，包括正在努力获得额外的联邦资金。” “联邦资金将有助于按计划完成从Merced 至Bakersfield的路段，政府相信管理局有能力通过两党基础设施法、通货膨胀减少法案和其他联邦资金来源竞争大量资金。”

但是该项目在得到拜登政府和国会大力支持的时期之后，未来的日子会更加艰难。共和党在 2022 年的选举中夺取了众议院。

Bakersfield本地人、现任众议院议长凯文·麦卡锡长期以来一直将为他自己的选区服务的加州高铁为愚蠢的项目。

麦卡锡在一份声明中说：“联邦政府绝不应该以任何方式向加州无能的高速铁路再拨款一美元。” “加州高铁管理局已经错过了无数次时间表，并在比最初估计的成本高得多的成本上欺骗了公众。”

在无党派国家分析师中，新成本估算的可靠性可能会受到严格审查，包括国家指定的同行评审小组。

该报告还指出，运行 171 英里系统的日期可能会从 2030 年延长到 2033 年，这将延迟公共利益并承担成本压力。

可能更令人担忧的是，由于新冠疫情从根本上减少了公共交通的使用，并且加州的预期人口增长已经不再，预计未来的乘客量将减少 25 %。

高铁自诞生以来的一个重要理由是预期人口增长将需要改善客运铁路。

这些因素都超出了铁路部门的控制能力。