东航遇难者家属已获赔1485万，美国技术人员获赴华签证协助调查

美国国家运输安全委员会（NTSB）3月29日在推特上宣布，中方已向NTSB调查人员和来自美国联邦航空管理局（FAA）、波音与737-800发动机制造商CFM的技术顾问发放签证，以支持中国民用航空局就东航客机失事展开的调查。

晚些时候，运输安全委员会进行更正，称发动机制造商CFM是其协助调查的技术顾问，目前没有发动机制造商代表前往中国的计划。

运输安全委员会表示，调查团队希望在本周启程赴华。发言人表示，该独立机构将派出包括高级航空安全调查员沙迪亚·席尔瓦（Sathya Silva）在内的小组前往中国。但根据相关规定，该小组不会公布有关调查的任何信息。

运输安全委员会说，目前还不清楚美国团队是否需要在中国进行隔离检疫，并补充说这个问题仍在讨论中。中国近期多地都爆发了严重的新冠疫情。

东航MU5735客机3月21日下午从云南昆明飞往广东广州途中，坠落广西梧州藤县琅南镇莫埌村附近山谷，机上132人全部遇难。失事客机机型为美国波音737-800，机龄不到七年。综合此前多家媒体报道，该航班机长32岁，女儿刚满1岁，今年则是他成为B737机型机长的第四年，飞行总经历时间6709小时；第一副驾驶今年59岁，是中国第一代商业飞行员，累计安全飞机时间31769小时，预计今年退休；第二副驾驶年近40岁，飞行总经历时间556小时，但也是“老安全员”。

在飞机飞行途中发生空难是很罕见的。而商用飞机如此极端、大角度俯冲的例子更为罕见。在该航班飞行高度突然发生变化之前，空中交通管制员并未报告任何异常情况。在飞机开始向地面急速俯冲后，空中交通管制人员曾尝试联系该飞机上的三名飞行员，但没有得到回应。

坠机事件发生后，中国民航根据依照《国际民用航空公约》相关要求，将事故信息通报发了国际民航组织，以及及航空器设计制造国的调查机构，即美国国家运输安全委员会。

按照公约规定，30天内将需要向国际民航组织递交初步调查报告。

不同于最终调查报告，初步报告大多不需要等黑匣子的译码信息出来，也不涉及对事故原因的分析，主要是对此次飞行事故发生的基本情况进行一个说明。

而最终调查报告中，除了要有查明的事实信息、事故原因分析及主要依据、事故结论、调查中尚未解决的问题等内容外，还要提出具有针对性、及时性、全面性、可操作性和系统性的安全建议。

专家介绍，此次事故的调查工作困难重重，坠机前毫无异兆，撞击猛烈残骸散落面积大，以及现场地理环境恶劣。

目前的焦点是可以从黑匣子中获取哪些数据。

第一个黑匣子是飞机驾驶舱语音记录器，可以让调查人员了解当时该飞机开始下坠时驾驶舱内的情况。第二个黑匣子是飞行数据记录器，追踪飞行的各种基本数据。但两部黑匣子的破损都比较严重。目前发现的黑匣子，事实上是存储芯片的存储单元，底座已经不见了。

如果黑匣子的数据存储功能完好，一般两个星期左右就可以完成译码；如果其存储芯片受损但程度不严重，可以送至指定的民航专业机构或实验室进行修复和译码分析；如果芯片损伤严重，就可能需要把黑匣子重新送回生产厂家，经历漫长的修复过程。

“3·21”东航MU5735航空器飞行事故国家应急处置指挥部在28日举行的新闻发布会上通报称，两个黑匣子的译码工作正在进行中，同时表示“仅依靠黑匣子数据往往不足以推进相关工作，正在寻找更多的证据”。

黑匣子虽然记录了操作时的数据，但飞机最终有没有执行还需通过现场残骸中一些关键部件的最终位置进行判定，将二者的数据进行比照、结合才有利于更加全面、清晰地还原事故原因。

例如1996年7月17日，美国环球航空的波音747客机从纽约起飞后不久，便在长岛上空爆炸。可两个黑匣子打捞出水后并没能解释该机空中爆炸的原因。最后美国进行了“史上规模最大的水下打捞作业”，回收了超过95%的飞机残骸，并将它们重新拼回原貌。通过对碎片的仔细分析，结合了其他方面的测试后，美国国家运输安全委员会认定该事故原因是由于中央机翼油箱中的油气混合后发生爆炸，而非外界之前猜测的恐怖袭击或者导弹误射。

现在，东航事故现场也仍在继续推进搜寻工作。截至28日12时，搜寻人员对核心区和周边重点区域进行反复搜索，找到飞机残骸和碎片36001件。

后期，调查人员需要把两个黑匣子的数据，以及现场勘查的证据、空管雷达数据、机组和空管单位的陆空通话、飞机与地面的数据链传输信息、证人访谈等信息结合起来，进行综合分析研判，才能更加客观准确地分析事故的原因。有时候，这个过程需要数年时间。

与此同时，对东航遇难者家属的赔偿工作已经开始。

据中国银行保险监督管理委员会网站，截至3月29日，财产保险方面，承保飞机机身的人保财险、太保财险、平安财险、国寿财险合计向东方航空公司预付保险赔款1.16亿元。

人身保险方面，相关保险公司根据客户报案情况，积极开展保险理赔工作，目前已有11家公司向遇难人员家属支付14笔赔款，金额合计1485万元。

坠机事故的赔偿通常包括两个部分，一部分是航空公司承担的赔偿。一部分是保险公司承担的赔偿。

航空公司赔偿乘客意外事故是强制的，但可以通过投保“航空责任险”将赔偿责任转嫁给保险公司。按照2006年发布的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》第三条之规定，每名旅客的赔偿责任限额为40万元；随身携带的物品赔偿限额3000元，托运行李的赔偿为每公斤100元。

不过分析人士认为，该文件发布时间距今已16年，标准太低，就现实情况而言，东航可能只会比这更高。比如2010年伊春空难事故，该事故造成44人遇难、52人受伤，河南航空公司最后将赔偿限额从40万元增加到59.23万元，再加上为遇难旅客亲属作出的生活费补贴和抚慰金等，总计赔偿每名遇难者家属96.2万元。

保险公司的赔偿，一般会分成两个部分，一个是坐飞机时买的航空意外险，一个是平常生活中买的其他保险。在符合理赔条件下可以获得叠加赔付。还是拿伊春空难为例，遇难人员中有27人在14家保险公司投保了人身险，共获赔1487万元。

除了承运人和保险公司需要理赔，如果遇难乘客是由于工作需要乘坐此次失事航班，遇难者家属还可向用人单位申请工亡补助金、丧葬补助金、供养亲属抚恤金等。一次性工亡补助金2022年的赔偿标准接近95万。丧葬补助金的赔偿标准是当地6个月的职工月平均工资。如果遇难者有老人、孩子要养的，配偶没有劳动能力的，还需要赔一笔供养亲属抚恤金。这按遇难者的工资比例，配偶每月40％，其他亲属每人每月30％，孤寡老人或者孤儿每人每月在上述标准的基础上增加10％，但总金额不能高于遇难者生前的工资。

如果遇难者家属对赔偿金额有异议不能协商解决，可以选择在起飞地昆明市、目的广州市、出事地梧州市，或东方航空公司所地提起诉讼。而如果事故原因最终确定是飞机故障或机械问题，那么波音公司也将可能成为被告，家属还可以在美国起诉。

一般认为，美国与日本的空难赔偿标准为全世界最高。

美国按照余生价值计算。假设遇难公民能活到80岁，但遇难时年纪为40岁，那么就按照40年的基本数额来赔偿。而日本的赔偿原则是对生命的赔偿金额无限。