波音认了！ 所有MAX机型上这个警报都未激活

波音飞机安全问题又有重磅曝料。

4月29日上午，《华尔街日报》援引美国航空管理局（FAA）内部文件，指出波音曾在未告知FAA和全球航司客户的情况下，自行关闭了波音737 MAX机型上一个安全传感器警报系统。去年10月的狮航失事飞机和今年3月的埃航失事飞机上，该警报器都未被激活。

对此，波音方面则于4月30日回应，直言“该警报器在波音所有MAX机型上都没有被激活”，但波音“不是故意将其关闭的”。

▲波音737MAX第一大客户、西南航空在购得该机型1年后，还不知道飞机配有该警报系统。图为西南航空公司波音737Max飞机（图片来源：资料图/美联社）

波音向全世界隐瞒问题

就近日有关波音737MAX系列飞机“不一致警报”功能的争议，波音公司29日说，这并非事关飞机安全操作必备功能，但今后将激活所有737MAX飞机的这项功能。

上海观察者网报道，FAA内部文件提到的警报器，和制造两起空难的“主要因素”“波音737 MAX“机动特性增强系统（MCAS）”有关。为鉴别该系统运作是否准确，当该机型机头两侧的迎角传感器录得不一样的读数时，波音在驾驶舱仪表盘安装了一个“分歧警报器（disagree alert）”，以此可供飞行员判断系统是否出现异常。

早前两起事故中，调查人员均发现飞机迎角读数出现异常，而两家失事飞机上的“分歧警报器”并没有激活。也就是说，飞行员在感知飞机失控前，无法通过仪表盘得知波音MCAS运作不当。

如此重要的警报装置，波音则认为这只是一种“可选配置”。波音客户在购买额外安全套餐的情况下，才可以使用这个装置。

实际上，FAA内部文件指出，去年10月的狮航事故前，波音就将所有MAX机型上“分歧警报器”进行关闭，此举并没上报FAA，波音也未通知其全球航司客户。

此外，波音并未有效向其客户告知该警报器使用细节。美国波音737 MAX第一大客户、西南航空在购得该机型1年后，还不知道飞机配有该警报系统。

FAA曾考虑停飞波音 未向领导汇报

狮航事件后，美国监管部门和外界才开始重视起波音737 MAX机型的安全问题。西南航空也是在那时起才意识到有“分歧警报器”一说，随即要求波音激活这一功能。

这一举动，加上有关“为何关闭警报”等疑问，促使监督西南航空的FAA检查人员在去年12月份考虑，建议停飞西南航空的MAX机队，以便评估飞行员是否需要就这一警报系统做额外的培训。但内部文件显示，这些FAA内部的讨论并未传达至该机构的高层。

这些被披露的文件还指出，今年3月的埃航事故前几个月，一些工作在一线的FAA检查人员也发出过类似警告，但未被FAA内部人士采纳。后者认为，该警报提供的是飞行员“辅助性信息”而非主要安全信息，因此不需要额外培训。

波音和FAA此后继续公开声称MAX机型是安全的。直到埃航事故发生，全球停飞737 MAX 8机型后，FAA才改口。

值得一提，27日《华尔街日报》又曝料称，近期FAA和负责调查波音事故的美国立法者，接连接到多通举报电话，曝料者身份多为波音前雇员或现任员工。其中有人称，波音737 MAX机型的迎角传感器“组装出现失误”，暗示这波“大规模关闭警报”事故疑似在生产线源头上就出现了问题。

回应：的确没激活，但不是故意的

波音方面4月30日发表声明，对上述媒体报道中的2点表示反驳。首先，对于“分歧警报器只是一个辅助功能”的描述，波音回应称，该警报系统最初是想设计成“MAX机型上一个标准且独立的功能”。其次，波音否认自行关闭了所有的“分歧警报器”，并分摊责任，暗示该机型2年前获得认证时，要么是波音的系统工程师、要么是公司管理团队、要么是FAA，并未发现这个问题。

不过波音承认，“分歧警报器”的确在所有的MAX机型上都没有被激活。

就在4月30日晚，波音首席执行官米伦伯格穿过场外的静坐示威者，自3月份埃航空难发生以来首次召开股东大会。面对股东，他“自省”道：“那东西（传感器）应该预先经过检查或审核之类的程序，我们非得每次死个300多人才能发现有些东西靠不住吗？”