東航空難，航空史上波音737曾發生過多起機頭向下突然墜機事故

3月21日，東航一架波音737客機在執行昆明——廣州航班任務時，於梧州上空失聯，隨後被確認墜毀於梧州所屬的藤縣境內。機上人員共132人，其中旅客123人、機組9人。民航局已啟動應急機制，派出工作組趕赴現場。截至21日晚9時，搜救人員尚未發現遇難者遺體。東航已確認機上沒有外國乘客。

此前中國民航保持了4227天的飛行安全記錄全球領先。

執飛3月21日MU5735航班的是波音737-800 NG客機，2015年6月10日註冊，機齡僅6年10個月，屬於「准新機」。737-800NG客機是波音公司推出的737第三代機型，截至2022年2月已在全球交付7088架。本次事故前，「航空安全網路」（Aviation Safety Network）記錄該型客機僅發生過21起機體全損事件。

FlightRadar飛行數據顯示，於北京時間13時15分左右從昆明長水國際機場起飛。航班起飛在 29100英尺處巡航。14時19分，航班突然開始從巡航高度下降，大約兩分鐘後，它下降到剛剛超過9000英尺，20 秒後又下降到了3225英尺。數據表明垂直下降速度約350英里/小時。在繼續下降之前飛機曾短暫地恢復了大約8000英尺的高度。2點21分，MU5735航班丟失ADS-B雷達信號，同地面失聯。

起飛和降落是飛機事故主要發生的兩個階段。而本次客機開始迅速下墜的時刻和高度，剛處於客機從巡航階段轉入向機場進近（指飛機下降時對準跑道的過程）階段的節點。

讓人不解的是飛機沒有求救信號，在空中沒有煙霧，以垂直姿態墜落。

飛機墜落的地方是沒人居住的廢棄礦區，廣西梧州北辰礦業公司一個攝像頭拍到墜落的情況，視頻顯示，機頭觸地前，飛機垂直下落。該公司人士確認視頻內容屬實。

中國航空學會《航空知識》雜誌主編王亞男在接受澎湃新聞採訪時表示，該飛機最後失事時的數據非常不正常，幾乎可以被理解為飛機完全失去了升力性能，沒有辦法再維持正常飛行。

他分析，一般來講，飛機在空中出現問題，技術類的問題往往就是喪失動力或者喪失控制。如果飛機的兩台發動機都沒有了動力，飛機仍然可以依託滑翔能力滑翔很遠，其下降應該是一個很緩慢的態勢。而失事飛機是急速下降，幾乎就可以被理解為是墜落。

他認為，飛行員一定是失去了對飛機的控制，有可能出現了嚴重的問題，飛行員無法處置這樣的險情。

對於東航的事故，當務之急也是找到黑匣子——語音記錄儀和飛行數據記錄儀，黑匣子是記錄飛機最後狀態的最為重要證據，在那裡可以找出失事前發動機的狀態、機體的情況、飛行控制系統情況、是否失壓和解體等。

雖然機頭向下的墜落非常罕見，但巧合的是，在歷史上，波音737的前幾代機型也曾發生過類似的空難，並困擾過調查人員數年才找到答案。

1991年美國聯合航空585號空難

1991年3月3日，美國聯合航空585號班機一架737-200型（機身編號N999UA），載著20名乘客及5名機組人員從丹佛斯泰布頓國際機場前往科羅拉多泉機場。

飛機獲塔台准許降落於35跑道，於接近降落之際，突然向右傾側，並立即失速翻滾。由於事出突然且接近進場高度不足，機員頓時手足無措，無法作出應變。

飛機於10多秒後垂直墜毀於機場跑道四英尺外一處空地上，隨即爆炸起火，粉碎性解體，機上乘客和機員全部遇難。空地附近的一名八歲女孩被爆炸的撞擊力撞倒在地，受輕傷。

其後，美國國家運輸安全委員會（NTSB）負責調查此宗事故長達1年9個月。

調查發現，2月25日，飛機在10000 英尺高度飛行時曾發生方向舵突然向右偏轉，機上機組人員降低動力飛機恢復正常飛行。兩天後又發生了類似的事件。四天後，飛機墜毀。

調查人員一開始是認定機件故障是飛機墜毀的原因。由於飛機突然向右傾側直至墜毀，因此調查人員集中調查是否垂直尾翼的方向舵出了問題。他們取出方向舵內的液壓器（一個改變方向舵的裝置）。可是，裝置內沒有曾經磨損的痕迹；而裝置內的潤滑油亦沒有異樣。

調查人員轉而向天氣因素研究，飛機在航程中曾遭遇過不穩定的氣流，而當天機場附近亦有強烈的迴轉氣流（rotor winds）。可是，這些簡單因素都被認為不足以導致這般嚴重的空難。

其後調查人員又調查是否人為錯誤導致空難。他們聆聽過飛行記錄儀，發覺機員都沒有致命的犯錯。只是當時飛機離地距離不足，機員最後沒法應變這次突發事故。

因此，NTSB於1992年12月8日公布的第一份調查報告中，並沒有得出結論。這份報告只說出「NTSB經過徹底的研究，都無法找出決定性證據去證明聯合航空585號班機失事的原因」。

往後幾年，這次事故成為了一宗懸案。直到五年後，經過對另外兩起事故的調查，才讓真相大白。

1994年全美航空427號空難

1994年9月8日編號N513AU的全美航空波音737-3B7客機，正準備在匹茲堡國際機場的28R跑道著陸。

當時天氣晴朗。當飛機通過了一架達美航空波音727客機飛過時留下的尾波亂流（wake turbulence），在1830米高度，距離跑道10公里處突然向左轉，然後隨即失控俯衝。

機員對於突如其來的失控頓時手足無措，儘管他們已盡最大努力挽救，最後仍只能眼睜睜看著飛機以近乎垂直姿態，猛烈墜毀在比佛縣的一處森林中，機上127名乘客及5名機員，無一生還。

空難發生後，調查人員驚覺出事班機的墜毀方式，與3年前發生的聯合航空585號班機非常相似：兩機都是降落前突然失控；失控方式都是方向舵突然失控偏向並像是被卡住，只是方向不同。585號班機是向右，427號班機則是向左。

唯一不同的，是427號班機墜毀時的天氣晴朗，並沒有氣流。

由於飛機以垂直方式墜毀，因此，飛機方向舵及黑盒都幾乎保持完整。調查人員取出方向舵的液壓裝置化驗，可是都找不出該裝置曾被卡住的跡象。

由於當天天氣晴朗且沒有強風，調查人員將注意力轉移至機員身上。

根據黑盒記錄顯示，副機長在飛機出事時直至墜毀，一直緊踏著控制方向舵的踏板，因此一度懷疑副機長蓄意墜毀客機。可是調查人員在聆聽通話記錄，都沒有證據顯示副機長有何異樣——他顯然是想挽救飛機，然而飛機卻原因不明地失控。

因此，調查再度陷入僵局，專家都找不到導致兩宗空難的具體原因。

突破性發展出現於1996年6月9日，東風航空517號班機的另一架737-2H5型客機亦遭遇了相似事故。

1996年美國東風航空517號事故

1996年6月9日一架東風航空的波音737-2H5客機，由新澤西州特倫頓前往弗吉尼亞州里士滿。

當時飛機正以人手操控，速度250節。飛機於4,000英尺高空時，機長Brian Bishop感到方向舵像是有輕微的向右方碰撞。突然飛機毫無預警地向右傾側，而方向舵像是被卡死了般完全失控。於是機長調節引擎不均勻輸出功率以求讓飛機恢復水平飛行。

過了不久，飛機突然自行回復水平飛行。

機長及副機長立即檢查出了什麼問題，但不久飛機再一次向右傾側，並且偏離了航道及失速墜下。

不過，飛機不久後又再一次自行回復了水平。

由於擔心會再發生第三次失控，機長立即宣告進入緊急狀態，並要求副駕駛對塔台說出他們遇到了什麼問題，里士滿國際機場亦作出緊急戒備。最後，飛機安全著陸。除了一名空服員受了輕傷，其他乘客及機員都因為飛機即將著陸時系好安全帶而沒有受傷，飛機亦沒有損毀。

東風航空的失控情況與之前發生的兩起空難事故，即於1991年發生的聯合航空585號班機，及1994年發生的全美航空427號班機原因非常相似：三宗事故都是於進場前發生；三者都是方向舵突然失控令飛機傾側。更重要的是三宗事故的機型都是波音737！遺憾的是最後只有東風航空逃過一劫，之前兩宗事故造成共157人死亡，無人生還。

這次事故受到調查人員高度重視，事故發生後第二天，調查人員立即抵達里士滿展開調查。

由於飛機沒有受損，加上機長的證供，對於調查585號班機及427號班機兩宗空難的工作有了突破進展。調查人員根據東風航空事故的資料，對方向舵內的液壓器做了一連串實驗。結果證實，這一裝置在經過極端的溫差時就會被卡住。而在波音公司的工程師檢視測驗資料下更指出方向舵有反轉的可能。

全美航空427號班機和聯合航空585號班機事發時都減速到了190節，此時方向舵突然滿舵轉嚮導致了飛機墜毀；而這次航班進場時速度有250節，因此沒有墜毀。

此後波音修改了所有737OG與737CL的尾舵設計，並全球性地為服役中的737客機更改有關零件。

1997年新加坡勝安航空185號空難

勝安航空185號班機（SilkAir Flight 185）是由印尼雅加達到新加坡的定期航班。1997年12月19日，該航班由一架編號9V-TRF的波音737-36N客機執行此任務，3時53分，飛機爬升至設定高度35,000英尺高空。雷達顯示，在下午4時12分，飛機突然從正常飛行高度以向下80度的姿態急速俯衝，一分鐘內從下墜到撞毀，飛行速度甚至超過了音速，承受不住壓力的客機機體在空中解體，飛機直插入印尼的穆西河中，機上104人無人生還。

飛機碎片覆蓋了方圓數公里的範圍，主要殘骸散布在穆西河底長80米寬60米的區域。大塊的飛機殘骸僅有40厘米見方大小，機上遇難者的遺骸都是殘肢斷體無法確認，最後僅有6人得到確認，可見當時飛機撞擊時的慘烈。

調查中專家們發現座艙通話記錄器（CVR）于飛機墜毀前8分鐘停止工作；而飛行數據記錄器（FDR） 則於墜毀前兩分鐘停止工作，隨後，飛機便突然往下俯衝直至墜毀。前期的記錄正常，而事故發生時黑匣子停止工作，細節情況根本沒有被記錄。

41歲的機長朱為民在此前曾因違規遭到了航空公司懲戒並降級，從飛行教官降為機長。以及空難的前半年痴迷炒股的朱為民趕上東南亞金融危機，賠了120多萬美元。空難前幾天還買了人壽保險，金額高達300萬美元，保單生效日就在空難當天。

因此，美方調查人員認為機長朱為民因投資失利，個人經濟困難而精神崩潰，選擇自殺來尋求解脫，同時為了掩飾自己的行為，在航班墜毀前刻意關掉黑匣子。

但美方的調查結果給印尼和新加坡勝安航空帶來了巨大壓力，三年後，印尼國家運輸安全委員公布了另一份失事報告，報告稱這起空難原因不明。最後美國和印度尼西亞國家運輸安全委員會的不同意見一同被納入最後的報告中，真相至今不明。

同時，反對機長蓄意墜毀客機的人指出飛機很有可能是涉及機械問題，如聯航585同樣的方向舵故障而造成失事，然後也對尾舵製造商Parker Hannifin提起了訴訟。2004年7月美國洛杉磯最高法院判決Parker Hannifin公司敗訴，賠償這次事故中的受害者家屬4400萬美元。

當時還是中學生的新加坡歌手林俊傑的一位女性友人也在此事件罹難，該女生曾向他告白被婉拒，沒當成情人但仍是朋友，對方還替他牽線，認識他的初戀女友。2013年，他在專輯《因你而在》中，創作了單曲《修鍊愛情》，並將此故事改編入MV劇情中，以緬懷該位友人。