東航遇難者家屬已獲賠1485萬，美國技術人員獲赴華簽證協助調查

美國國家運輸安全委員會（NTSB）3月29日在推特上宣布，中方已向NTSB調查人員和來自美國聯邦航空管理局（FAA）、波音與737-800發動機製造商CFM的技術顧問發放簽證，以支持中國民用航空局就東航客機失事展開的調查。

晚些時候，運輸安全委員會進行更正，稱發動機製造商CFM是其協助調查的技術顧問，目前沒有發動機製造商代表前往中國的計劃。

運輸安全委員會表示，調查團隊希望在本周啟程赴華。發言人表示，該獨立機構將派出包括高級航空安全調查員沙迪亞·席爾瓦（Sathya Silva）在內的小組前往中國。但根據相關規定，該小組不會公布有關調查的任何信息。

運輸安全委員會說，目前還不清楚美國團隊是否需要在中國進行隔離檢疫，並補充說這個問題仍在討論中。中國近期多地都爆發了嚴重的新冠疫情。

東航MU5735客機3月21日下午從雲南昆明飛往廣東廣州途中，墜落廣西梧州藤縣琅南鎮莫埌村附近山谷，機上132人全部遇難。失事客機機型為美國波音737-800，機齡不到七年。綜合此前多家媒體報道，該航班機長32歲，女兒剛滿1歲，今年則是他成為B737機型機長的第四年，飛行總經歷時間6709小時；第一副駕駛今年59歲，是中國第一代商業飛行員，累計安全飛機時間31769小時，預計今年退休；第二副駕駛年近40歲，飛行總經歷時間556小時，但也是「老安全員」。

在飛機飛行途中發生空難是很罕見的。而商用飛機如此極端、大角度俯衝的例子更為罕見。在該航班飛行高度突然發生變化之前，空中交通管制員並未報告任何異常情況。在飛機開始向地面急速俯衝後，空中交通管制人員曾嘗試聯繫該飛機上的三名飛行員，但沒有得到回應。

墜機事件發生後，中國民航根據依照《國際民用航空公約》相關要求，將事故信息通報發了國際民航組織，以及及航空器設計製造國的調查機構，即美國國家運輸安全委員會。

按照公約規定，30天內將需要向國際民航組織遞交初步調查報告。

不同於最終調查報告，初步報告大多不需要等黑匣子的解碼信息出來，也不涉及對事故原因的分析，主要是對此次飛行事故發生的基本情況進行一個說明。

而最終調查報告中，除了要有查明的事實信息、事故原因分析及主要依據、事故結論、調查中尚未解決的問題等內容外，還要提出具有針對性、及時性、全面性、可操作性和系統性的安全建議。

專家介紹，此次事故的調查工作困難重重，墜機前毫無異兆，撞擊猛烈殘骸散落面積大，以及現場地理環境惡劣。

目前的焦點是可以從黑匣子中獲取哪些數據。

第一個黑匣子是飛機駕駛艙語音記錄器，可以讓調查人員了解當時該飛機開始下墜時駕駛艙內的情況。第二個黑匣子是飛行數據記錄器，追蹤飛行的各種基本數據。但兩部黑匣子的破損都比較嚴重。目前發現的黑匣子，事實上是存儲晶元的存儲單元，底座已經不見了。

如果黑匣子的數據存儲功能完好，一般兩個星期左右就可以完成解碼；如果其存儲晶元受損但程度不嚴重，可以送至指定的民航專業機構或實驗室進行修復和解碼分析；如果晶元損傷嚴重，就可能需要把黑匣子重新送回生產廠家，經歷漫長的修復過程。

「3·21」東航MU5735航空器飛行事故國家應急處置指揮部在28日舉行的新聞發布會上通報稱，兩個黑匣子的解碼工作正在進行中，同時表示「僅依靠黑匣子數據往往不足以推進相關工作，正在尋找更多的證據」。

黑匣子雖然記錄了操作時的數據，但飛機最終有沒有執行還需通過現場殘骸中一些關鍵部件的最終位置進行判定，將二者的數據進行比照、結合才有利於更加全面、清晰地還原事故原因。

例如1996年7月17日，美國環球航空的波音747客機從紐約起飛後不久，便在長島上空爆炸。可兩個黑匣子打撈出水後並沒能解釋該機空中爆炸的原因。最後美國進行了「史上規模最大的水下打撈作業」，回收了超過95%的飛機殘骸，並將它們重新拼回原貌。通過對碎片的仔細分析，結合了其他方面的測試後，美國國家運輸安全委員會認定該事故原因是由於中央機翼油箱中的油氣混合後發生爆炸，而非外界之前猜測的恐怖襲擊或者導彈誤射。

現在，東航事故現場也仍在繼續推進搜尋工作。截至28日12時，搜尋人員對核心區和周邊重點區域進行反覆搜索，找到飛機殘骸和碎片36001件。

後期，調查人員需要把兩個黑匣子的數據，以及現場勘查的證據、空管雷達數據、機組和空管單位的陸空通話、飛機與地面的數據鏈傳輸信息、證人訪談等信息結合起來，進行綜合分析研判，才能更加客觀準確地分析事故的原因。有時候，這個過程需要數年時間。

與此同時，對東航遇難者家屬的賠償工作已經開始。

據中國銀行保險監督管理委員會網站，截至3月29日，財產保險方面，承保飛機機身的人保財險、太保財險、平安財險、國壽財險合計向東方航空公司預付保險賠款1.16億元。

人身保險方面，相關保險公司根據客戶報案情況，積極開展保險理賠工作，目前已有11家公司向遇難人員家屬支付14筆賠款，金額合計1485萬元。

墜機事故的賠償通常包括兩個部分，一部分是航空公司承擔的賠償。一部分是保險公司承擔的賠償。

航空公司賠償乘客意外事故是強制的，但可以通過投保「航空責任險」將賠償責任轉嫁給保險公司。按照2006年發布的《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》第三條之規定，每名旅客的賠償責任限額為40萬元；隨身攜帶的物品賠償限額3000元，託運行李的賠償為每公斤100元。

不過分析人士認為，該文件發布時間距今已16年，標準太低，就現實情況而言，東航可能只會比這更高。比如2010年伊春空難事故，該事故造成44人遇難、52人受傷，河南航空公司最後將賠償限額從40萬元增加到59.23萬元，再加上為遇難旅客親屬作出的生活費補貼和撫慰金等，總計賠償每名遇難者家屬96.2萬元。

保險公司的賠償，一般會分成兩個部分，一個是坐飛機時買的航空意外險，一個是平常生活中買的其他保險。在符合理賠條件下可以獲得疊加賠付。還是拿伊春空難為例，遇難人員中有27人在14家保險公司投保了人身險，共獲賠1487萬元。

除了承運人和保險公司需要理賠，如果遇難乘客是由於工作需要乘坐此次失事航班，遇難者家屬還可向用人單位申請工亡補助金、喪葬補助金、供養親屬撫恤金等。一次性工亡補助金2022年的賠償標準接近95萬。喪葬補助金的賠償標準是當地6個月的職工月平均工資。如果遇難者有老人、孩子要養的，配偶沒有勞動能力的，還需要賠一筆供養親屬撫恤金。這按遇難者的工資比例，配偶每月40％，其他親屬每人每月30％，孤寡老人或者孤兒每人每月在上述標準的基礎上增加10％，但總金額不能高於遇難者生前的工資。

如果遇難者家屬對賠償金額有異議不能協商解決，可以選擇在起飛地昆明市、目的廣州市、出事地梧州市，或東方航空公司所地提起訴訟。而如果事故原因最終確定是飛機故障或機械問題，那麼波音公司也將可能成為被告，家屬還可以在美國起訴。

一般認為，美國與日本的空難賠償標準為全世界最高。

美國按照餘生價值計算。假設遇難公民能活到80歲，但遇難時年紀為40歲，那麼就按照40年的基本數額來賠償。而日本的賠償原則是對生命的賠償金額無限。