加州高鐵又懸了，新成本估算出現1000億美元缺口

好不容易有了一點突破的加州高鐵又懸了。

2008年，加州啟動高鐵建設，隨後在2015年舉行開工典禮，計劃在2020年完成施工，然而，至今加州高鐵都沒有完成建設，被吐槽為「最昂貴的災難工程」。

4年前，加州州長加文·紐森 (Gavin Newsom) 公布了縮小版的加州高鐵藍圖，他提議在Merced 和 Bakersfield之間的中央谷地（Central Valley）先建造一個 171 英里的啟動段，該段將於 2030 年開始運營，耗資 228 億美元。

如今，這個藍圖似乎也無法進行了——成本超過了預算，官方對未來乘客量的估計下降了 25%，開始載人的時間表也在推遲。這再次引發了對美國最大基礎設施項目未來的新擔憂。

加州高速鐵路管理局更新報告中發布的新成本數據顯示，建設 171 英里初始段的計劃已飆升至 350 億美元的高位，超過擔保資金 100 億美元。

2008 年高鐵計劃開始時，洛杉磯至舊金山整個 500 英里系統成本估算為 330 億美元。但現在已經高達 1280 億美元，留下了超過 1000 億美元的總資金缺口。

1280 億美元的價格還不包括 Palmdale 和 Anaheim 之間兩個獨立路段的最新成本，因為鐵路當局在完成環境評估之前不會更新成本。當這些成本在未來增加時，可能會出現額外的價格衝擊。

「很明顯，需要額外的資金來提供……運營中的 Merced 至Bakersfield客運服務系統，」報告稱。

Merced 至 Bakersfield 線路的成本增加約 100 億美元，其中 39 億美元主要用於決定在 Merced 和 Bakersfield 設置高架車站和調整軌道；21億美元用於更高的通貨膨脹；以及 37 億美元的應急費用或儲備金，用於未來成本增加。

鐵路管理局首席執行官布賴恩·凱利在接受採訪時表示，成本上升已經影響到全國各地的項目，這代表著「更嚴峻的挑戰」。

「這個項目從來都不容易，」他說。「這裡沒有什麼是容易的。這個項目從來沒有得到過全額資助。」

凱利指出，該項目的價格自 2008 年以來一直在上漲，超過了之前的所有成本範圍。

「這肯定是一個巨大的資金缺口，」負責無黨派立法分析辦公室鐵路項目的海倫·克爾斯坦說。「如果沒有非常大的額外聯邦資金，該州將需要提供額外資金才能完成從Merced 到 Bakersfield的路段。」

他指出，該項目未能從普通基金獲得資金支持，因為該州近年來稅收收入過剩，而現在該州正與赤字作鬥爭，而且可能還會出現更多赤字。與此同時，還有其他優先事項。

加州大學伯克利分校法學教授埃爾·金德表示，如果希望建立完整的系統，最終該州將不得不回到選民那裡並要求再次發行債券。

「回到選民那裡並要求更多資金將變得更加困難，但我認為這是最終需要的，這就是為什麼他們完成第一部分如此重要，」他說。

「令人非常難過的是，從選民批准這一點到讓系統初步的 25% 繼續開展花費了 20 年的時間——而這25%還是為加州沿途最少人口提供服務的。」

紐森的副通訊主管在一份聲明中寫道：「雖然這個消息很難聽，但政府會繼續審查所有可用的選項，包括正在努力獲得額外的聯邦資金。」 「聯邦資金將有助於按計劃完成從Merced 至Bakersfield的路段，政府相信管理局有能力通過兩黨基礎設施法、通貨膨脹減少法案和其他聯邦資金來源競爭大量資金。」

但是該項目在得到拜登政府和國會大力支持的時期之後，未來的日子會更加艱難。共和黨在 2022 年的選舉中奪取了眾議院。

Bakersfield本地人、現任眾議院議長凱文·麥卡錫長期以來一直將為他自己的選區服務的加州高鐵為愚蠢的項目。

麥卡錫在一份聲明中說：「聯邦政府絕不應該以任何方式向加州無能的高速鐵路再撥款一美元。」 「加州高鐵管理局已經錯過了無數次時間表，並在比最初估計的成本高得多的成本上欺騙了公眾。」

在無黨派國家分析師中，新成本估算的可靠性可能會受到嚴格審查，包括國家指定的同行評審小組。

該報告還指出，運行 171 英里系統的日期可能會從 2030 年延長到 2033 年，這將延遲公共利益並承擔成本壓力。

可能更令人擔憂的是，由於新冠疫情從根本上減少了公共交通的使用，並且加州的預期人口增長已經不再，預計未來的乘客量將減少 25 %。

高鐵自誕生以來的一個重要理由是預期人口增長將需要改善客運鐵路。

這些因素都超出了鐵路部門的控制能力。