媒體披露：聯邦航管局將安全認證交由波音負責已不是新鮮事

在波音公司新推出的737 MAX 8發生致命事故後，美國聯邦航空管理局（Federal Aviation Administration，以下簡稱FAA）因將飛機的大部分安全認證委託給波音公司自行負責而飽受越來越多的批評。

《西雅圖時報》日前刊登報道中指出，FAA的一些工程師曾抱怨，他們被迫將MAX型號飛機新飛行控制系統的很多安全分析認證工作交由波音來做，而這一系統被懷疑是導致去年10月印尼獅航墜機事故，及今年3月衣索比亞航空公司墜機事故的因素之一。

一名工作人員正在波音737 MAX 8飛機中進行調試。目前，美國聯邦航空管理局因將MAX飛機的安全認證工作交由波音公司自行負責而被調查。 美聯社

據悉，737 MAX並不是第一個最高聯邦航空監管機構將部分監管職責外包給其監管對象的情況。2013年，波音787夢想客機出現電池過熱狀況時，飛行員們就驚訝地發現這些新鋰電池的安全測試不是由FAA進行的，而是由波音公司自行進行的。事實上，授權安全認證的做法以及圍繞這一問題的爭議已經持續了數十年。

在20世紀90年代中期，FAA就曾因為允許波音負責其第一代由電腦控制的777客機的全部安全認證過程，而受到了極大的批評。該型號的飛機不僅是第一代電腦制導的飛機，在當時也是有史以來最複雜的機械裝置之一。

根據1995年《西雅圖時報》的一篇報道，波音公司不僅從頭到尾控制了777測試製度的每一環節，而且還以需要保護商業機密的理由來保護這一過程不被「公開審查」。FAA一直支持波音「拒絕發布飛機完整測試清單」的做法。

當時，批評者質疑由飛行器製造公司主導的認證是否可能忽視或弱化重要的安全問題。批評者還想知道允許波音進行認證過程的決定，是否至少部分是因為波音需要滿足777的訂單客戶——美聯航的交付截止日期。

實際上，將飛行器安全認證交由生產公司負責的情況在20世紀40年代就出現了。最初，新飛機的大部分測試都是由與FAA簽署臨時任命合同的製造商員工進行的。到了20世紀80年代，製造商建議在安全認證領域具有特定專業知識的員工參與安全審查。若FAA批准，這些所謂的「指定工程代表」將代表FAA進行安全認證。

此後，由於飛行器製造商遊說國會改變安全認證程序，FAA對認證過程的權威開始從該機構轉移。美國國家運輸安全委員會前主席吉姆·霍爾（Jim Hall）說，自20世紀90年代以來，像波音這樣的公司一直「希望在認證過程中獲得更多的權威」。霍爾和其他人都反對製造商的這一做法，但認證權力的轉移卻加速了。

2005年，小布希政府改變了認證程序，允許波音和其他公司有權任命他們自己的指定人員進行安全認證。雖然FAA仍保留了認證過程中哪些部分由該機構自行處理，以及哪些部分委託給製造公司的權力，但2005年的政策變化也給該機構帶來了越來越大的壓力，使其幾乎將全部飛機安全認證工作交由製造商來負責。

FAA前事故調查負責人史蒂夫·華萊士（Steve Wallace）在接受採訪時表示，FAA沒有足夠的預算來進行每項測試，並且「使用指定人員是絕對必要的」。他指出，「在大多數情況下，它的效果非常好。系統具有很強的完整性」。

不過，隨著737 MAX的墜機事件的發生，霍爾表示，最終可能有足夠的政治意願來推動政府重新審視外包安全認證的概念。FAA對737 MAX安全認證決策過程的調查，預計將成為聯邦交通部檢察長辦公室調查的核心，聯邦大陪審團也在參與了此事的調查。

【僑報記者雪丹3月19日西雅圖報道】