無人駕駛汽車撞死人引發大討論 聽美中行業人士怎麼說

當地時間18日晚上10時許，Uber的一輛自動駕駛汽車在亞利桑那州坦佩市發生交通事故，與一名正在過馬路的行人相撞，行人在送往醫院後不治身亡。隨後Uber方表示，已暫停自駕車在美國和加拿大的測試計劃。

這不是自動駕駛汽車的首次致死事故，但卻是導致行人死亡的第一起事故。

據當地警方介紹，被Uber所用的沃爾沃汽車撞倒的女子當時在推著自行車過馬路，顯然沒有使用指定的人行橫道。因而部分聲音認為，這次事故並不能完全歸咎於自動駕駛，遵守交通法規是安全出行的必要條件。

Uber自動駕駛車輛幾乎可以完全識別出行人，但也存在受害者突然出現在車前，而車輛來不及停止的情況。

無論過錯方在誰，必須承認一個事實，此次事故暴露出自動駕駛技術仍存有技術缺口，無法識別非人行橫道上的行人，此後該技術的路試應該更加慎重。

一直以來，特朗普政府都對自動駕駛技術大力支持。2月底，加利福尼亞州行政法規辦公室批准了一項新規定。這項規定意味著加州將首次允許沒有安全駕駛員的「完全自動駕駛汽車」在公共道路上進行測試，最早將在4月2日發布第一張測試許可證。美國運輸部部長趙小蘭曾在1日表示，「我們的目標是制定不妨礙創新的法規，同時保證安全。」

但此次，致命的撞車事故很可能會引發有關自動駕駛汽車規定製定的新討論，甚至是打破原有民眾與政府對這項技術建立的巨大信任。更重要的是對即將到來的無人駕駛商業化落地帶來了巨大影響。

此次Uber自動駕駛車輛致死事故，無疑向自動駕駛產業的發展潑了一盆冷水。

路透社指出，這起事故將考驗政策制定者和公眾如何面對新技術的發展。

「這導致消費者對這項技術的信心倒退。」華盛頓汽車安全中心執行總監表示，「我們需要放慢速度。」

MIT科技評論的報道也指出，自動駕駛行業將面臨更嚴格的監察與批評。

過去幾年裡，包括Alphabet、通用、Uber、特斯拉這樣的公司投資了數十億美元用於發展自動駕駛技術。各大公司都在積極敦促相關部門放鬆監管，以便於更快地提供自動駕駛服務：去年年底Waymo宣布將在亞利桑那州的鳳凰城推出無人駕駛計程車服務；月初，一直對自動駕駛行業持積極態度的亞利桑那州還簽署了政策，允許公司路測無人汽車；17日，Uber和Waymo還向參議院上書，要求「在接下來的幾周里」允許掃除自動駕駛限制，為自動駕駛汽車鋪平道路。

但隨著自動駕駛車輛在更複雜的城區和環境里進行測試，致命事故發生的可能性也隨之上升。

一些持有樂觀態度的汽車和技術人士稱，雖然會有涉及自動駕駛汽車的事故和死亡事件，但是隨著自動駕駛系統逐漸取代那些不遵守交通規則、疲勞駕駛的司機，更多的生命將被挽救而免於交通事故。

美國國家運輸安全委員會前任主席19日表示，公眾無需對Uber事件反應過度。他指出，美國每年在道路上有6000位行人和近4萬人死亡，以及超過600萬次車禍發生。「這將是一個不幸的障礙。」他說，「我們將面對如何重獲公眾對於技術設備安全的信任。」

一名共和党參議員表示：「悲劇顯示出需要制定針對自動駕駛車輛的法律和政策的迫切性。」

儘管自動駕駛技術被寄希望於減少車禍、拯救生命，但也有觀點認為這項技術部署得過快了。

有分析稱，Uber事故需要更多反思，「這起悲劇說明，自動駕駛技術在其對乘客、行人和司機真正實現安全之前，仍有很長的路要走。」

實現自動駕駛的基礎是利用遍布車身的感測器通過識別、分析、判斷地面標線來了解周圍的交通狀況，並通過一個詳盡的地圖對前方的道路進行導航。也會以此為據來修正車輛狀態。

負責技術開發的奧迪管理委員會的成員彼得·默滕斯表示，自動駕駛技術很美，但是需要一步一步推進，奧迪AI技術的啟用必須把車速控制在60km/h以下。

谷歌AI首席科學家李飛飛發布推特表示，這是AI對人類生活的深刻影響，我們所有人都在努力使其安全、公平和慈善。

提升道路安全一直是主張自動駕駛汽車加快量產人士的理由，但此次事故的出現恰好證明基於實驗室所謂的完美演算法、理論可靠的感測器打造的自動駕駛汽車對現實交通環境的不適應。想要實現高級別的自動駕駛還是需要很多條件的支持。或許，自動駕駛汽車的安全性不能基於與人駕駛汽車的安全性相當來定義。

甚至有人認為，在新的交通法規出台之前，自動駕駛汽車就不該上路，自動駕駛汽車的演算法及感測器精度要求應基於新的交通法規來制訂。

中國的「車業雜談」出文章分析稱，不應用帶血的教訓快速發展自動汽車，尊重消費者、尊重生命是發展自動汽車的基本原則。

另外，在自動駕駛汽車正在到來之時，監管部門需嚴格管控關於自動駕駛汽車的廣告宣傳，糾正銷售過程中不實宣傳的風氣，讓消費者如實了解自動駕駛汽車的能力。早先特斯拉在廣告中突出自動駕駛能力的過度宣傳，已然造成了多起事故，為此其在後續的宣傳中予以了調整。

多位中國自動駕駛從業者也在第一時間表達了相關看法。

小鵬汽車董事長何小鵬認為，純軟體和演算法的人，是很難真正理解造車的人對安全的恐懼的，但是反過來看，民航也是在很多事故後才逐步成長起來的，飽含敬畏，克服恐懼，掙扎前行。

禾賽科技CEO李一帆表示，我們不願意接受的不是交通死亡事故本身，而是由於新技術帶來的新增的、本來不一定會發生的死亡事故。從這個角度說，自動駕駛這個行業還遠沒有成熟，我們應該抱著一顆敬畏的心，用性能最好、最穩定的感測器來儘可能增加系統冗餘，遵守最成熟的開發方法和測試流程。一切試圖走捷徑的低成本感測器方案，人肉小白鼠眾包都是無稽之談，是犯罪。

MINIEYE創始人劉國清坦言，將來自動駕駛的路很長，後面可能還有更加糟糕的狀況，但這些都不能掩蓋自動駕駛對社會發展的價值。其認為，國外自動駕駛巨頭的測試體系雖然目前仍然很低效且存在大量漏洞，但他們在近兩年也逐漸意識到了自動駕駛測試的重要性，並開始在這一領域投入更多的資源和競爭力。相較而言，中國國內由於起步略晚，對於此方面在重視程度、資源投入、技術水平仍然有明顯差距，而是把更多的關注放在感知、決策核心技術或系統的研發上，這些從demo car上無法體現，但自動駕駛的產業化拼的恰恰是這些。

北美暫停自駕車測試，中國才剛剛開始。事實上，自動駕駛技術已經研發了好一段時間。3月上海自動駕駛汽車也正式啟動了在開放道路上，其中上汽集團獲得兩張路測牌照，蔚來汽車獲得一張。

據上汽集團系統集成與測試工程師介紹，一開始路測的自動駕駛系統調教會比較保守，通過路口時會「冷靜下來想一想，何時繼續前進」，目的是讓車輛檢測是否會有其他車輛快速通過釀成意外。

上海淞泓智慧汽車科技有限公司副總經理李霖表示，美國發生的自動駕駛汽車撞死人的意外，無疑會影響到大眾對自動駕駛汽車的信心，因此在測試自動駕駛汽車時必須最大化的模擬測試所有突發場景，務求在最大程度上保證市民的安全，以挽回市民對自動駕駛汽車的信心。

創世夥伴資本主管合伙人周煒認為，不論是有人駕駛車輛還是無人駕駛車輛，都難以達到百分之百安全，但至少無人駕駛車輛的安全性不能低於有人駕駛車輛。

無論如何，自動駕駛汽車的致命事故表明，如今的技術還沒有達到預想的水平，自動駕駛的日常化還有很長的路要走。