美國二三線城市對比中國二三線城市都有哪些不同？

來源：知乎 作者：宋寧世

我去過大概20個美國城市，看到的美國二三線城市特徵有很多，但本質性的差別，尤其是和中國同等城市、乃至世界範圍內同等城市的差別，還是在城市規劃的理念上。

而這之中最關鍵的，應該是下面這種現象：

01. 美國城市規劃犯下的一個可怕錯誤

截圖的這座城市亞特蘭大，算是典型的美國二線城市。而紅圈圈出來的就是美國中小型城市普遍存在，但在世界其他地方都非常罕見的一個現象——

全國性高速公路，在美國叫Interstate，也就是地圖上藍底白字編號的道路，會直接穿越城市最中心的地帶，乃至把市中心攔腰截斷！

舉其他一些城市的例子，我們用衛星地圖來更直觀地表示。比如這是位於美國中東部的城市辛辛那提：

位於南部的達拉斯：

位於中北部的明尼阿波利斯：

這幾個都是美國很典型的城市規劃現象。這種規劃看起來似乎像中國城市的高架橋，但仔細看或者親自來到實地就能立刻看出它們的差異了。

從地圖上首先可以看出，這是道路都是美國的國家級州際高速公路（以藍底白字表示），也就是說它們都是可以直接連接另一座城市的。

在中國，相同級別的國家高速一般會在城市外圍的區域設置一個專門的高速起始點，或者讓高速繞開城市中心區以環狀鋪展。

在其他高速公路發達的國家，這也是很自然的規劃模式，比如這是德國首都柏林都市區的高速公路規劃：

再看其他幾個同樣被認為是地廣人稀的發達國家的二線城市參照，並和美國的城市再做個簡單對比。

下面幾張圖裡，深色的道路是隔離式高速公路。

加拿大的第五大城市埃德蒙頓，都市區人口約130萬：

澳大利亞第三大城市布里斯班，人口230萬：

美國中部的100萬人口級別同等城市孟菲斯，都市區人口130萬：

美國中部200萬人口級別同等城市印第安納波利斯，都市區人口230萬：

很明顯，高速公路直插市區，而且無視市區的其他功能，強行隔離市區土地，是一種帶有濃重的美國色彩的城市規劃。

澳大利亞布里斯班的例子里，城市規劃知道利用城市裡的鐵路或貼著河流來減少土地佔用，但只有美國是這麼粗暴地從市區插入。

當然世界上也有讓國家級高速公路穿越城市中心區域的，比如日本。

但日本的高速幾乎是完全與城市道路平行的高架路，底下的城市道路，以及道路兩邊的建築設施仍然能夠無障礙地通行，這更接近於中國城市常見的高架市內快速聯絡道。

下圖是東京著名的澀谷大十字路口，位於最左邊的就是日本的首都高速3號線，高速路和下方的城市道路完全不相干擾，車輛行人乃至鐵道在高速下方皆可以通過穿行。

但美國的情況完全不一樣，比如本文最開始舉例的城市——亞特蘭大。

一開始提到的把亞特蘭大市中心攔腰截斷的那一段高速公路，它的實際景象是這樣的：

可以看到，美國二三線城市的高速公路，很多時候都並不是高架路，而就是直接建在地面上，並且與兩側完全隔離的傳統意義上的高速。

通常的城市立體空間規劃是快速路位於上方，基礎道路位於下方，快速路和基礎道路可以平行通行，基礎道路的橫向穿梭也不受限制。

但美國城市的公路規劃完全相反，快速路是城市的主幹，基礎道路反而要讓位，只能建在快速路的上方。

很多穿梭市中心的高速的兩側都沒有平行的慢速市區路，也無法讓行人和其他車輛通行或穿梭，所以這種高速是名副其實地把城市給「攔腰斬斷」了。

前面用紅框圈出來的那一大坨擰麻花式的交叉點，也是大多數美國中型城市的一個標誌性的景象，它在俯瞰視角下的實際面貌是這樣的：

可以看出，這種立體交叉點本質上就是兩條垂直高速的交叉，但由於每一條高速的正反方向隔離，這個交叉口最終演變成了四向八道的交叉，有時還要再建一條市區普通道路的專用聯絡通道。

這種交叉點佔地面積極為龐大，道路下方無法開發其他功能，而且很不美觀，對於高速上行駛的駕駛者來說也非常不方便。

而且，這樣古怪的高速交叉口在美國往往就位於市中心，與市中心的辦公樓一牆之隔，佔據了市中心大量寶貴的土地。

02. 很多美國二三線城市今天的景象，

其實都可以追溯自這個城市規劃的問題。

這個問題，是被美國的城市規劃界廣為詬病的，美國城市規劃的一大歷史遺留爛賬。

它來自上世紀50年代，艾森豪威爾執政時期的美國國家高速建設計劃，這大概是美國歷史上最後一次由聯邦政府牽頭的大規模基建計劃。

當時美國聯邦政府本意是牽頭出資興建美國的州際高速公路網路，但由於整個計劃是聯邦政府出資，美國地方政府看中了這個機會，一併開始將州際高速大規模移植到市區內部。

而且當時以通用為首的汽車業也看中了此良機，開始頻繁遊說地方政府。

他們希望政府將高速修進市中心，同時大規模拆除市中心區域的住宅區，迫使城市居民購買汽車、搬離市區並依賴於汽車通勤。

比如這個例子是美國的底特律在上世紀50年代高速興建前，與如今的城市景象。

可以看到，為了建設佔地龐大的高速交叉口，城市中一整片原本是住宅區的區域被整體移除，而且甚至連一大片公路沒有經過的區域也一併被拆除改造成了綠地。

當然後來的底特律我們都知道，居民越來越往郊區遷移，市中心越來越衰敗，實際上，這個問題在50年代的一開始就已經註定了。

很多美國二三線城市今天的景象，其實都可以追溯自這個城市規劃的問題。

比如大多數美國中小城市市中心的建築物非常密集，往往城市的高樓只集中在中心的一小塊區域。

你看過上面的地圖就知道，這顯然是因為市中心的擴展，被直插入市中心的高速公路給打斷了。

上面亞特蘭大的規劃是過於激進的結果，導致市中心被攔腰截斷。

其他美國中小城市往往會把高速公路當成市中心的圍牆，市中心的辦公及商業建築到達高速邊緣便戛然而止，高速另一邊立刻就變成低矮的平房住宅。

前面截圖的辛辛那提、達拉斯、明尼阿波利斯都是這樣的景象。

再看一個例子，下圖是美國拉斯維加斯著名的拉斯維加斯大道（Las Vegas Strip），穿城而過的I-15高速（圖中紅線）兩側形成了鮮明的反差：

同樣，大多數美國中小城市的市中心在白天顯得極為冷清，也是高速修進市中心的直接結果：

通勤者從郊區直接把車開到市中心，直接停到地下停車場，下班後又直接由高速公路開出市中心，全程不僅人不需要出現在路上，甚至車都不需要駛入市中心的道路。

於是，白天在美國中小城市市中心的街道上行走的通常只剩下兩類人——遊客和流浪漢。

另外，如果你親自來到美國的中小城市，你還會看到一個與高速問題伴生的奇怪現象——

每一棟建築物的停車場佔地比建築物本身還要大得多，甚至本來就被高速擠壓得沒多少地盤的市中心，還至少有三分之一的土地要用來建停車設施。

這是美國的另一個城市規劃奇特現象——強制性的停車用地要求。

美國是全世界非常罕見的，每建設一棟新建築物，要按照建築面積配套修建最少，而非最多停車面積的國家，而且這個最少車位要求往往都還大為冗餘。

停車位嚴重過剩的問題，在越是中小型的美國城市裡越是明顯。按美國的統計，美國每一輛汽車平均配置的停車位竟高達8個，美國全國光被停車位佔據的土地，加起來竟然能在美國50個州中排名41位！

在美國中小城市旅遊，你會先看到機場龐大漫長的露天加室內停車設施，來到車位遠比房間多的Motel，到門口是一片巨大且空曠無比的露天停車場的超市Plaza買東西，最後開入市中心動輒四五層的獨棟付費停車樓……

補充一點，美國的停車制度問題，主要體現在車位的分配不均。

市中心的辦公樓自然都建有自帶停車場，但這些停車場是封閉的。

那些被高速公路送到市中心的非上班人群，只能被迫進入本身就佔據著寶貴地段的停車樓或停車時間嚴格限制的路邊車位，這些停車設施的價格自然不菲。

但市中心以外，成片的土地上大量的停車位卻被閑置，大面積停車場的建造又導致建築的間隔被拉長，更助長了城市的蔓延。

03. 至於高速修進市中心好不好，

美國人自己或許有不同看法，

但美國的規劃師顯然是最不可能認同的。

 

對土地的嚴重浪費、對城市無序蔓延的推動、對城市貧富差距與階級對立的惡化，這自不必多說。

但更重要的一點是，這種設計天生就存在著致命的缺陷——本來是用作長途連接的高速公路，卻在高峰期短時間內湧入了大量城市內的短途車流，這樣能不堵嗎？

於是，在大多數美國二三線城市，市中心的高速時常會出現下面的這種典型的擁堵模式，這幅圖還是取自亞特蘭大，亞特蘭大也是美國交通最糟糕的城市之一。

可以看到，美國的市中心高速擁堵模式跟其他國家是截然不同的，乃至圖中這種高速修到雙向16車道了都不管用。

另一個批判聲音，則指向國家高速計劃興建的背景，上世紀50年代。

我們都知道，那是美國歷史上種族問題最嚴重的時期，而市區高速的規劃更是帶著極為明顯的種族隔離烙印——

白人修的高速公路、只有住在郊區的白人用得起，同時白人還拆掉了原來黑人的房子，迫使黑人遷入市區內部導致治安進一步惡化。

高速公路本身，更是一個天然的隔離屏障，使得黑白的對立愈發明顯。

即便如今美國已經讓平權運動的聲音充斥，但高速這個拆不掉的有形圍牆，便更成了種族問題的焦點。

04. 慶幸的是，美國還有幾個城市沒有被國家公路的魔爪所控制。

 

比如紐約。

從紐約的地圖上可以看到，曼哈頓全島都沒有被州際的高速公路侵入，只在島外圍修有一條環島的快速路。

在亞特蘭大地圖上看到的那種既難看又不便的錯綜複雜型高速交叉，在紐約即便在郊區都極少見。

紐約的高速比較接近國內的高速，一般也是從市區周邊的收費站起始，連接島內外的路段基本是付費的。

美國城市規劃師很早就意識到了城市規劃的問題，一些美國城市也在有意識地重新設計規劃。最著名的莫過於美國波士頓的世紀爛尾工程 Big Dig。

Big Dig 完美體現了美國中型城市的規劃被50年代高速公路熱嚴重誤導結果下不了台的窘境。

波士頓和前面提到的美國中型城市一樣，50年代修州際高速直穿市中心，結果剛修好就後悔了。

加上高速的工程質量存在問題，市政府不到十年就打算拆除高速改修地下隧道。

但這個工程直到90年代才被批准，開工後預算又嚴重超標，而且不停出現安全問題，最後整整拖了15年才修好。

美國的另一個中型城市舊金山則是美國城市裡頭腦保持清醒的典範。

舊金山在50年代時也和其他美國城市一樣想修建跨市中心的州際高速，但由於市民的強烈抗議，市區高速計劃最終被否決，包括修建波士頓那樣的地下高速連接隧道的提案也未獲通過。

最初的規劃是要在舊金山市區修兩縱兩橫的高速網，遭到居民的強烈反對，後來市政府希望保留至少一條穿越高速，用地下隧道讓圖中金門大橋和跨灣大橋連接，但仍未獲通過。

所以如今舊金山的高速維持在了下圖這個的狀態。

舊金山和華盛頓特區是上世紀後半葉全美國為數不多的抵禦了高速熱影響，同時把規劃重心轉移到建設地鐵上的中型城市，這兩者在世界角度看來才更像個「准一線」。

至於洛杉磯這樣的，倒更像地理上靠近的1~2個二線和5~6個三線拼出來的一個「二三線複合體」城市。

05. 地鐵也是美國城市與中國，包括日韓、

歐洲等其他地方的一大區別。

這個區別說到底也是50年代高速計劃的遺留問題。

全美國符合美國國內定義的地鐵系統，基本只建設於兩個時期——

20世紀初地鐵技術出現的時期，代表城市是紐約、費城、芝加哥和波士頓；

20世紀六七十年代全國高速建設帶來的基建基礎尚在的時期，代表城市是舊金山、華盛頓、邁阿密、亞特蘭大，以及各自只有一條線的巴爾的摩和克利夫蘭。

錯過這兩個時期的城市，在90年代以前通勤的唯一交通渠道就只有州際高速。

90年代以後，很多美國城市都意識到了高速所帶來的交通問題，但當時、直到現在，美國城市已經沒有修地鐵的基建能力了。

洛杉磯千萬人口的都市區挖一條10公里的地鐵延長線都要動輒10年，灣區的BART搞地面上的重規延長也得按10年工期起算。

作為成本較低的替代品，美國城市從上世紀八九十年代開始大規模修建輕軌和有軌電車。

諷刺的是，美國城市的有軌電車其實多數就是在高速熱的時期被移除的，結果90年代後又把它重新請了出來。

按照美國的統計，目前美國有大約30個城市有輕軌或有軌電車，這之中大多數都是上世紀80年代之後修建的。

美國的軌道交通系統地圖，按美國的定義，能夠駛入城市街道的屬於「輕軌」，必須和城市街道隔離的是「重軌」或「地鐵」。但重軌不一定在地下，輕軌也不一定在地上。

美國中型城市的輕軌系統最大的特徵，其實也跟高速公路有關。

很多輕軌系統就是沿著高速公路所建的，一些輕軌的軌道甚至就設在高速公路兩條車道中間，很明顯這麼做的目的就是利用前面所提到的修建市內高速浪費的大量土地資源。

所以美國城市雖然修地鐵很難，但輕軌卻能夠修得很快，一些人口不多的三線城市，比如薩克拉門托、波特蘭、鹽湖城等，現在都修了50公里以上的線路。

這之中很多都得力於既有高速公路留下的立體空間，修地上輕軌幾乎不用擔心土地的問題。

21世紀以來美國大量二線以下的城市都紛紛開始規劃輕軌，可以看到美國國內的規劃師們已經在儘可能地糾正半個世紀前的錯誤了。

本文作者：宋寧世。環境工程博士在讀，地理及旅行愛好者，酷愛研究維基百科和谷歌地圖。本文首發於作者的知乎同名賬號。