每英里4美分，圣地亚哥准备向所有司机收道路里程税

在圣地亚哥的道路上行驶将按行驶路程收费吗？有可能。

该提案本周五将在该地区最高交通规划机构SANDAG主办的公开董事会会议上进行讨论。不过如果最终通过立法或投票获得批准，可能也要到2030年才会生效，届时加州范围内也可能会开始实施。

和之前的燃油税不同，道路里程税将根据汽车实际开了多远的路，按照英里数来征税。简单来说就是“跑的多付的多”。

圣地亚哥拟议的道路里程税将与加州的计划相结合，预计加州将对司机征收大约每英里2美分的税，圣地亚哥在此基础上再征收地区性2美分的费用，这可能意味着圣地亚哥司机每英里将缴纳的费用为4美分。

估计到2050年该计划可以筹集超过340亿美元，将有助于支付SANDAG雄心勃勃的1600亿美元长期区域计划，投资项目包括一个200英里的区域铁路系统，其中有十几个新电车站，这笔费用就超过430亿美元，可能包括的还有为所有人提供免费的公共交通。

SANDAG 目前的计划草案要求在大约五年内开始收道路里程税，但官员们表示，该日期可能会延长，以配合加州的政策。SANDAG首席经济学家雷·梅杰 (Ray Major) 表示：“看起来可能更可能是2030年，因此我们将在最终计划中进行调整。”

除了来自道路里程税的收入外，圣地亚哥交通部门的计划草案还准备在未来30年增加两次销售税来筹集170亿美元。

反对者认为，当地领导人需要停止征收道路里程税的想法，因为当前的油价已经太高了。

“在圣地亚哥，我们已经付了很多钱住在这里，每英里4美分实在有点荒谬，”每天从南湾通勤到克莱尔蒙特的圣地亚哥人埃斯特万·大众托（Estevan Fausto）说，“猛听起来似乎并不多，但对于经常开车的人来说，受到的影响最大。”

当地的一些共和党人表示愤怒，他们认为SANDAG不公平地向驾车者征税，以支付昂贵的公共交通项目费用。

圣马科斯市市长丽贝卡·琼斯（Rebecca Jones）说：“通常，当您支付费用时，是为您实际使用的东西付费。但SANDAG 提议的是用拿车主交的这笔费用来支付新的公共交通系统。”

SANDAG的高层表示，他们将使司机和公交用户一样受益，理由是该计划预计到本世纪中叶将在高速公路维护和运营方面支出超过180亿美元。他们表示，投资铁路以及为公共汽车、拼车和付费客户提供服务的专用高速公路，将确保所有通勤者的出行速度更快。

一些人警告说，不要过度依赖道路收费等投机性收入来源来支付雄心勃勃的长期项目。他们担心这种方法会分散对现有公交车和电车系统进行更直接升级的注意力。

“对未来持乐观态度是可以的，”非营利智库 Circulate San Diego 的执行董事科林·潘润特（Colin Parent）说，“但是要确保当前的收入专门用于我们今天能够负担得起的交通运输也很重要。”

加州于2015年就已经开始启动道路里程税试点。

在电动汽车和低油耗的汽车越来越多时，政府收上来的燃油税也越来越少，而且加州州长加文·纽森（Gavin Newsom）在去年还签署了一项行政命令，到2035年禁止在该州销售新的汽油和柴油动力轿车和卡车，这使得加州政府必须找到一种新的收入方式来替代燃油税。

当前的首要目标之一是开发一个报告系统，在保护隐私的同时限制欺诈和合规问题。探索的方法包括预付费里程许可、后付费里程表费用和实时转发器系统。交通部门将通过从信号转发器到智能手机再到常规里程表读数等方式来监控在加州注册的大约2600万辆汽车的行驶距离。

不过让加州政府官员纠结的还有是全部采用固定的每英里收费，还是向驾驶燃油效率较低的车辆收取更高的税。虽然后者的管理更加复杂且成本更高，但它仍将保留当前对汽车燃料征税，能推动使用更环保的车辆。

加州大学洛杉矶分校拉斯金公共事务学院城市规划教授迈克尔·曼维尔（Michael Manville）说：“燃油税，无论它能还能有多少收入，都是气候税、碳税。我们可能不应该把它彻底抛弃。”

可这样会不会最后有一些加州人可能面临既要交燃油税，又要交道路里程税？